Особистий пілот гітлер Баур. Безкоштовна електронна бібліотека. Манівці до літаків

Поточна сторінка: 1 (всього у книги 35 сторінок) [доступний уривок для читання: 23 сторінок]

Ганс Баур
Особистий пілот Гітлера. Спогади обергруппенфюрера СС. 1939-1945

РОСІЯ, січня 1950 року

Між бараками дув пронизливий вітер. Від місцевого Сталіногорськ вугілля було мало толку, він ледве жеврів в печі і майже не давав тепла, але іноді нам вдавалося добути вугілля, насичений рудниковим газом. Стіни барака були покриті льодом. Всіх нас обтяжувала невизначеність. Юридична машина почала рухатися по сигналу з Москви, але на нас це ніяк на відбилося. Останні ешелони 1949 роки пішли на батьківщину без нас. Деякі божеволіли, вони не могли зрозуміти суть подій, що відбуваються. Час від часу вони бунтували. Як тоді, так і пізніше хтось обирав найлегший спосіб піти від дійсності - намагався звести рахунки з життям! Пошта до нас не доходила. Холод і спустошення панували навколо нас і в наших душах.

У маленькій кімнатці зібралося сім чоловік, одним з яких був професор теології. Серед них був і чоловік, який колись зробив собі ім'я, працюючи в німецькій авіакомпанії «Люфтханза». Він говорив дуже мало. Але коли він все-таки починав говорити, то вимовляв слова так, ніби-то что-то будував з них, можливо надію. Ганс Баур був знаменитим льотчиком. Тепер ми дізналися, що у Баура ще і непохитний дух.

Росіяни також прекрасно розуміли, з ким мають справу. Коли на початку квітня вони його переводили кудись в черговий раз, всі мешканці табору стояли по стійці «струнко» і продовжували стояти так до тих пір, поки Баура не вивезли за межі табору.

Через кілька місяців ми зустрілися знову. Відповідно до вини кожного з нас, але іноді і без належних підстав, ми всі були засуджені в ході судових засідань, які тривали від двох до десяти хвилин, до двадцяти п'яти років каторжних робіт. Все це робилося за наказом з Кремля. Ми були раді зустрітися знову. Безслідно зникло тільки кілька людей. В одну з перших ночей ми зібралися разом. Ми пили щось, що нагадує каву, який нам надсилали в дуже рідкісних посилках з дому, і розповідали свої історії. Раптово хтось з'явився в дверному отворі і сказав: «Баур, готуйся на вихід». Його чекали пересильні в'язниці, невизначене становище серед російських, без підтримки його німецьких друзів. Баур піднявся і кожному з нас міцно потиснув руку. Кілька хвилин по тому він уже стояв біля дверей, з серйозною і в той же час сумної посмішкою, виконаної засудження. Він виголосив пестить слух кожного з нас слова: «Зустрінемося знову в Німеччині!»

Юліус Вайстенфельд

ПЕРЕДМОВА

Коли я приступив до роботи над своїми спогадами, у мене і в думках не було давати нове трактування тих чи інших подій світової історії. Все моє життя була підпорядкована бажанням літати. У моєму розумінні щастя жило десь між землею і небом. Шум пропелера - моя улюблена музика. Великі і всемогутні люди свого часу ставали моїми пасажирами, і забезпечення їх безпеки було моєю головною турботою. Разом зі мною літали видатні діячі науки і мистецтва, короновані особи, а також великі політики з багатьох країн. Але оцінювати їх внесок в історію не входить в мою задачу.

Відповідно, задум цієї книги полягає не в тому, щоб когось у чомусь звинувачувати чи в чомусь виправдовувати. Я не ставив перед собою іншої мети, крім як освіжити свою пам'ять і висвітлити деякі епізоди і події, які здаються мені важливими. Тією ж мірою, в якій вони відображають свого часу і висвітлюють долі людей, нехай ці спогади послужать внеском у вивчення історії тієї епохи, якій вони присвячені. Крім того, я також ставив перед собою завдання дати можливість своїм читачам хоча б подумки взяти участь в славних перельотах, маршрути яких пролягали через гори, долини, а також кордони між державами, незалежно від того, чи стояла ясна або похмура погода.

Я намагався відобразити події так, як вони мені представлялися свого часу і як я їх особисто переживав. Я намагався уникати зайвої сенсаційності та інформації загального характеру. Про те, що я не знаю достовірно, я просто не згадував.

Нібито переглядаючи кольоровий захоплюючий фільм, я прокручую в пам'яті події і персонажі минулих років, які справили на мене незабутнє враження. Вони і сьогодні є для мене живою реальністю. Я пройшов довгий шлях від моєї милої батьківщини у Верхній Баварії до російської в'язниці, а потім знову повернувся на рідну землю. Але найвищою точкою цього нескінченно довгого шляху стали події і враження того періоду, коли я мав можливість літати.

Ганс Баур

Глава 1
Залучення до АВІАЦІЇ В РОКИ ВІЙНИ ТА СВІТУ

Моє найзаповітніше бажання - літати

Я народився в 1897 році в містечку Ампфінг поблизу Мюльдорфе, тобто в такому місці, яке одного разу зіграло в німецькій історії важливу роль. У віці двох років я переїхав разом зі своїми батьками в Мюнхен, де пізніше навчався в початковій і середній школах. У той час я навіть і не підозрював, що в один прекрасний день стану льотчиком. Я почав свою трудову діяльність в якості помічника продавця в скобяной лавці. Можливо, все моє життя так і пройшла б між місцем за прилавком і касовим апаратом, якби не вибухнула світова війна.

На той час, коли почалася Перша світова, мені вже виповнилося сімнадцять років і я опинився у владі хвилі патріотичного піднесення, що захлеснув всю країну. Чи варто дивуватися, що в мені також прокинулося сильне бажання стати солдатом. Мій батько, природно, не заохочував цей порив. Всіма доступними способами він намагався відрадити мене від здійснення наміченого плану, але я з усією юнацької запалом відкидав будь-які доводи до тих пір, поки в кінці кінців він не дав згоду на те, щоб я вступив добровольцем в піхотну частину, дислокованих в Кемптене. Однак там мене забракували. Як виявилося, мій зріст був нижче необхідного. Там також порахували, що я занадто молодий для того, щоб тягати на спині важкий ранець. У дуже доброзичливій манері вони мені порадили трохи підрости і запевнили в тому, що війна триватиме довго, так що у мене ще буде можливість віддати всі свої сили на благо батьківщини. Це мене сильно збентежило, і я повернувся в свою крамницю в дуже поганому настрої.

Проте я вирішив не здаватися. Як я вважав, льотчики не повинні тягати ранці. Тому в вересні 1915 роки я вирішив знову випробувати удачу. Щоб напевно домогтися свого, я звернувся безпосередньо до німецькому кайзеру і попросив його допомогти мені отримати призначення в запасний авіаційний дивізіон в Шляйссхайме. Можете бути впевнені, я не отримав прямої відповіді від кайзера, замість цього з Шляйссхайма прийшов лист такого змісту: «Ваше звернення до Його Величності Кайзеру Німеччини було переадресовано нам. На жаль, в даний час штат повністю укомплектований, тому ми не можемо прийняти вас на службу. Ми звернемося до Вас в разі потреби ».

Це перший документ, який стосується моєї кар'єри льотчика і який я досі зберігаю. Я отримав його за деякий час до того, як моя мрія нарешті здійснилася. Я чекав відповіді чотири тижні, і моє терпіння вже було під кінець. Потім я написав кайзеру знову, на цей раз з проханням надати мені посаду в військово-морської авіації. З військово-морського міністерства в Берліні прийшла відповідь, що мій запит дано хід і що я негайно повинен відправлятися в Вільгельмсхафен. Через два дні прийшли звістки з Шляйссхайма, з яких випливало, що я можу піти на службу в дислокованих там запасну авіаційну ескадрилью. Вибір не уявляв для мене великих труднощів. Я зібрав свої речі і 26 листопада 1915 року рушив до Шляйссхайм. Після двох місяців грунтовної підготовки я був зарахований в авіаційне сполучення «1В», де був радо зустрінутий своїми новими товаришами. Коли вони побачили ніжний пух на моєму підборідді, то почали висловлювати різні думки щодо того, чи повинен я був надходити на військову службу. Вони розглядали таких, як я, в якості останнього резерву, і один з них сказав: «Якщо в якості поповнення до нас направляють таких, як ти, значить, наша країна більше не залишилося резервів і війна довго не триватиме». Природно, що подібні висловлювання не надавали мені особливої ​​впевненості в своїх силах, і я не сперечався з ними. Спочатку я намагався взагалі не виявляти власних бажаньі добровільно погодився на службу в якості писаря при штабі.

Манівці до літаків

Моя штабна служба не припускала взагалі будь-яких контактів з літаками, а тільки дозволяла милуватися на них з боку, тому я попросив у командира ескадрильї дозволу працювати біля літаків вечорами: я твердо вирішив стати льотчиком якомога швидше. У командира подібне бажання викликало посмішку, але він дозволив мені мити двигуни, після того як я закінчу всі справи в штабі. Це було не зовсім те, що я хотів, але, по крайней мере, тепер я був в безпосередньому контакті з механіками і літаками. Проте хід подій ніколи не можна передбачити заздалегідь точно так же, як і хід випробувального польоту.

Час від часу з відділу комплектування кадрів приходили директиви, в яких йшлося про те, що добровольці можуть направлятися на льотні посади. Оскільки я служив при штабі, ці директиви в першу чергу потрапляли в мої руки, тому я писав рапорти і просив командира направити мене на льотну службу. Наш командир в чині капітана, який симпатизував мені, сказав: «Милий Ганс, у тебе занадто маленький зріст, а крім того, ти все ще занадто молодий. Напевно вони відправлять тебе назад після співбесіди. Однак, щоб показати тобі моє розташування, я направлю тебе в приймальної комісіїв Ферфірсе. Там вони і вирішать, чи зможуть знайти тобі застосування ».

Ось так я і потрапив в Ферфірс. Там я побачив високих м'язистих чоловіків, також бажали стати льотчиками, деякі з них були удостоєні високих військових нагород, тоді як я був непомітним коротуном і простим солдатом. Суперництво з ними викликало у мене деякі побоювання. Іспити були надзвичайно суворими. Зі ста тридцяти п'яти осіб, які на них прибутку, залишилося тільки тридцять п'ять. Всіх інших відправили назад. Я не отримав ніякої інформації щодо того, чи був я прийнятий чи ні. Коли я повернувся в штаб, капітан висловив деякий скепсис з цього приводу: «Ось бачиш, милий Ганс, вони відправили тебе назад. Значить, вони не знайшли для тебе застосування ». Трохи подумавши, я відповів: «Більшості з них було сказано, що у них проблеми з серцем або ж якісь інші недоліки. Вони особливо не обнадіяли мене, але відправили в частину з приписом повернутися через чотири тижні ». Через чотири тижні, до моєї найбільшої радості, раптово прийшли новини з Шляйссхайма: «Механік (так моя посада все ще іменувалася в той час) Ганс Баур повинен негайно прибути в Мільбертсхофен біля Шляйссхайма». Мій капітан спершу втратив дар мови, а потім привітав мене з таким несподіваним успіхом.

Нарешті геть від землі

Оскільки я давно захоплювався технікою і мав золоті руки, мені було легко впоратися з тими труднощами, з якими в технічній школі стикалися майбутні льотчики. Коли мене перевели в льотну школу в Герстхофене, до одного інструктора було прикріплено шість курсантів. За три дні я вже виконав вісімнадцять тренувальних польотів. Здавалося, мій наставник був дуже задоволений моїми успіхами. Він сказав мені: «Якщо ти бажаєш і відчуваєш себе досить впевнено, то можеш зробити свій дев'ятнадцятий політ самостійно». Зазвичай курсанту належало виконати від тридцяти п'яти до сорока тренувальних польотів, перш ніж його допускали до самостійних польотів. Я був першим, кому було дозволено це зробити раніше.

Перед тим як я відправився в свій перший одиночний політ, я переговорив з одним з найбільш дорослих курсантів, який збирався здавати свій третій іспит, і він мені пояснив, як треба робити штопор. Інструктор нам нічого не розповідав про це, оскільки ми не вивчали ніякі фігури пілотажу, крім зльоту і посадки. Існувала офіційна заборона на зліт інших літаків під час кожного одиночного польоту. Всі чекали льотчика, який повинен був зробити три успішні посадки.

Нарешті одиночний політ

Я був абсолютно спокійний, коли сів у свій літак. Це був старий «Альбатрос» з мотором потужністю 100 кінських сил. Ці літаки для свого часу були відносно непоганими. Вони розвивали швидкість до 110 кілометрів на годину. Я включив двигун на повну потужність і набрав висоту 800 метрів. Ще ніколи в своєму житті я не піднімався так високо. Під час тренувальних польотів ми піднімалися тільки на висоту від 100 до 200 метрів. Коли я досяг позначки 800 метрів, то скинув оберти і зробив все точно так, як мене вчив курсант. Я повернув штурвал вліво і також трохи вліво зрушив важіль, керуючий кермом висоти. Я розігнав мотор до потужності 800 оборотів в хвилину, направивши машину плавно вниз. Коли літак попрямував вниз під дуже крутим кутом, я знову злегка потягнув за ручку управління кермом висоти. Потім я почав кружляти в штопор. Літак увійшов в нього плавно, і я благополучно опустився приблизно до 150 метрів, тобто до висоти, на якій зазвичай відбувалися тренувальні польоти. Тим самим я виконав поставлені завдання і пішов на посадку. Вона була виконана бездоганно, але коли я підрулив до місця стоянки літака, побачив свого розлюченого інструктора, який втік в мою сторону і кричав: «Ти що, збожеволів? Про що ти тільки думаєш? Хто навчив тебе робити штопор? Я повинен був закрити тобі вуха, але йди сюди, плутішка. Дозволь мені потиснути твою руку. Будь розумницею і не витворяли більше таких вибриків. Ти ще занадто молодий для цього ». Він одночасно докорив і привітав мене і був більш збуджений, ніж я сам. Я подякував йому і знову заліз в літак. Я виконав другий і третій польоти на звичайній висоті. Так я випурхнув з-під крила свого інструктора і став на крок ближче до здачі трьох необхідних іспитів. Треба було зробити сотні злетів для того, щоб досягти необхідної льотної кваліфікації. Коли я готувався здавати свій другий іспит, курсанти, які починали навчання разом зі мною в одній групі, тільки готувалися до своїх перших самостійних польотів.

Я розумів, що таке авіація, дуже добре, і мій інструктор завжди відзначав моє майстерність. Витримавши третій іспит, я, природно, захотів повернутися на фронт. Оскільки я розраховував повернутися в свою частину, яка перебувала в той час у Франції, я відправив туди лист. Я просив, щоб мене тут затримали ще на деякий час, до тих пір, поки не прийдуть відповідні розпорядження. Виконати моє прохання виявилося легко, оскільки в школі авіаційних коректувальників артилерійського вогню, що розташовувалася в Графенвёре, була одна вакантна посада, яка звільнилася після загибелі льотчика в авіаційній катастрофі. Зазвичай для подібних завдань використовувалися тільки досвідчені льотчики, що мали бойовий досвід, оскільки під час коригування використовувалися справжні гранати, по розривах яких артилерійські спостерігачі і оцінювали відстані до цілі. Мій льотний інструктор не мав ніяких заперечень щодо мого відрядження в Графенвёр, оскільки я був його найкращим курсантом.

Протягом шести тижнів я займався коригуванням з повітря артилерійського вогню, і поступово мені в голову стала закрадатися думка, що мій колишній командир дивізіону не горить особливим бажанням бачити мене знову. Так що я звернувся до командира авіабази з проханням направити мене на фронт при першій же можливості.

Нарешті знову на фронті

Проте через два дні прийшли папери про переведення мене в колишню частину. Того вечора відбувся звичайний прощальну вечерю, і вже на наступний день мої товариші проводжали мене на поїзд. У Шляйссхайме я отримав свої документи і вирушив у західному напрямку, до того місця, де повинна була розташовуватися моя ескадрилья. Протягом дев'яти днів я їздив по Франції від одного контрольно-пропускного пункту до іншого, оскільки моя ескадрилья постійно переміщалася з одного місця на інше. Коли я врешті-решт знайшов свою частину і прибув в її розташування смертельно втомлений, мої товариші радісно мене вітали. Коли мене побачив командир ескадрильї, у нього округлилися очі, оскільки він вважав, що мене більше немає в живих. Він ніяк не міг повірити, що я знову перебуваю разом з ними, і зустрів мене зі словами: «Ми отримали звістки з відділу комплектування кадрів, що ти загинув в авіаційній катастрофі і згорів разом з літаком і що заміну тобі підібрати неможливо».

Але яким чином могло виникнути таке оману? Вся справа в тому, що в льотній школі вчилися три людини на ім'я Ганс Баур. Один з нас зробив переліт через всю країну в своє рідне місто. Напевно, він хотів продемонструвати перед родичами своє льотне майстерність, але прямо над рідною домівкою втратив контроль над керуванням літаком, і той врізався в землю і загорівся. У Шляйссхайме вирішили, що це саме я загинув у катастрофі, і направили повідомлення про це командиру моєї ескадрильї. Він був щасливий і зворушений, що я повернувся живий і неушкоджений.

Льотні екіпажі, з якими я зустрічався, складалися, за деякими винятками, з уродженців різних областей Німеччини. Вони поставилися до мене з деякою насторогою, головним чином тому, що старші механіки і їх помічники вельми прихильно ставилися до мене. На жаль, наша льотна підготовка на час призупинилася, оскільки безпосередньо перед настанням нам було заборонено виводити літаки з ангарів з міркувань таємності. Тим часом через чотири дні трапилася буря, яка стала на заваді противнику літати над нашими позиціями. Нарешті настав довгоочікуваний момент. Літак був виведений з ангара і отримав дозвіл на виліт. Я повинен був летіти на літаку DFW в сторону лінії фронту. Після короткого огляду я заліз в кабіну. Кинувши побіжний погляд на ручку управління і приладову панель, я запустив двигун на повні оберти.

Це було незабутнє відчуття, коли земля залишилася десь внизу, а я колами став підніматися вгору. Щоб показати іншим льотчикам то, чого я навчився в льотній школі, а також для їх розваги, я кидав свій літак то вліво, то вправо, перевалювався з крила на крило, демонстрував то круті віражі, то штопор. Через півгодини я повернувся назад і ефектно посадив свій літак. Я завів його в ангар, де удостоївся бурхливих оплесків з боку механіків і льотчиків. Ставлення деяких льотчиків було більш стриманим. Кілька льотних спостерігачів намагалися привернути до себе мою увагу, так як вони багато в чому залежали від тих пілотів, до яких їх приписували. Побачивши моє льотне майстерність, вони перейнялися до мене певною довірою. Але офіцер з числа технічного персоналу, якому я віддав рапорт, зустрів мене досить прохолодно. На підвищених тонах він заявив: «Якщо ти ще раз будеш витворяти в повітрі подібні номери, я накажу посадити тебе під замок! У нас скоро почнеться наступ, і нам будуть потрібні всі літаки. Мені не цікаво дивитися в перший же день на твої розмазані по землі мізки. Якщо будеш продовжувати в такому ж дусі, то з твоїм товстим черепом це трапиться дуже скоро ».

На наступний день також стояла похмура погода, так що французи не могли літати позаду наших позицій. Наступний випробувальний політ був запланований на 800-кілограмового броньованому транспортному літаку AEG. Він був оснащений двигуном потужністю 220 кінських сил і міг досягати висоти 1100 метрів і розвивати максимальну швидкість до 140 кілометрів на годину. Літак був не дуже надійний. При всій дальності польоту і набираемой висоті його мотори були все-таки слабкі для такого гігантського аероплана. Мене запитали, чи хочу я на ньому літати. Чи треба говорити, що я погодився без зайвих слів? ..

Розбіг у цього літака був порівняно довгим через його величезного ваги, але висоту він набирав впевнено. Як тільки я досяг висоти 400 метрів, то спробував повернути вліво-вправо. Оскільки повороти вдавалися відносно непогано, я спробував лягти на крило. Це мені також вдалося, на подив тих, які вважали, що апарат не був настільки маневреним, і тому відмовлялися літати на ньому. Після приземлення я змушений був вислухати чергове попередження: офіцер-технік пригрозив, що подасть на мене рапорт командиру ескадрильї. Однак він симпатизував мені і обмежився зауваженням, щоб я надмірно не ризикував. В душі офіцер був дуже задоволений моїм майстерністю.

Групенфюрер СС, льотчик, керівник ескадри "Reichsregierung" і особистий пілот Адольфа Гітлера (Adolf Hitler).

Народився Баур в Ампфінге, Баварія (Ampfing, Bavaria); гімназію він відвідував в Мюнхені (Munich). У 1915-му його призвали в армію; деякий час він проходив артилерійські курси, після чого перебрався в ВПС - там отриманий раніше досвід він вживав на те, щоб уникати зустрічей з ворожою артилерією. Баур кілька разів виходив з повітряних боїв переможцем і заслужив за свою відвагу Залізний Хрест 1-го класу.

Після закінчення війни Німеччина була змушена розпустити ВВС; Ганс знайшов собі місце в службі військових кур'єрів. У 1926-му Ганс Баур став одним з перших шести пілотів німецьких авіаліній "Deutsche Luft Hansa". До лав НСДАП Ганс вступив в 1926-м.

Адольф Гітлер був першим політично діячем, активно використовували для пересування авіатранспорт; він вважав літаки куди більш ефективним способомпересування, ніж залізниці. Бауру вперше довелося прокатати на своєму літаку майбутнього фюрера в 1932-му. Перший особистий літак Гітлер придбав в лютому 1933-го, вже під час перебування канцлером Німеччини. Приблизно в цей же час Баур став "повітряним мільйонером" - йому довелося підкорити ювілейний мільйонний кілометр на рейсах "Luft Hansa". Його досвід, видатні здібності - ще під час війни Баур якось примудрився запустити заглухлий двигун в падало літаку - і відвага здалися Гітлеру своєрідним знаком згори в лютому 1933-го Адольф Гітлер особисто призначив Баура своїм пілотом. Ганс також став главою особистої ескадрильї Гітлера.

У 1934-му Гітлер реорганізував уряд; Баур отримав посаду глави свіжостворений урядовий ескадрильї (Regierungsstaffel). На цій посаді Ганс відповідав за підбір літаків і пілотів для фюрера і його найближчих підлеглих. Всього у веденні Баура знаходилося 8 літаків, кожен з яких міг перевозити по 17 пасажирів.

Після того як Гітлер став фюрером, вплив Баура лише зросла; відомо, що Гітлер сильно покладався на думку свого пілота в питаннях технічного оснащення ВПС. Фюрер дав Бауру дозвіл набрати в ескадрилью досвідчених пілотів з "Luft Hansa"; зрозуміло, пілотам цим довелося пройти додаткову підготовку - війна була вже не за горами.

31 січня 1944 року Баур став бригаденфюрери СС; 24 лютого 1945 року його підвищили до групенфюрера. Останні дні війни Ганс провів з Гітлером в його бункері. Відомо, що він навіть розробив для фюрера план втечі; Гітлер, проте, залишати Берлін навідріз відмовився. 28 квітня 1945 року Адольф Гітлер запропонував своєму пілотові евакуюватися - поки така можливість ще була; Баур, однак, залишався з фюрером до самого його самогубства 30-го квітня. На той час намічені заздалегідь шляху до втечі вже нікуди не годилися; довелося розробити новий план - однак його реалізувати в повній мірі вже не вдалося. Під час спроби покинути померлому країну Баур був поранений і потрапив у госпіталь; в госпіталі його і знайшли радянські війська.

Особистий пілот Гітлера був бранцем надзвичайно цінним; багато хто навіть думали, що Ганс може щось знати про місцезнаходження Бурштинової Кімнати. Ганса відправили в СРСР, де він і просидів 10 років; в 1955-му Баура відпустили до Франції - де місцева влада позбавили його волі ще на два роки.

Помер Баур в 1993-му в Хершінг-ам-Аммерзєє, Баварія (Herrsching am Ammersee, Bavaria), від старості.

Моя штабна служба не припускала взагалі будь-яких контактів з літаками, а тільки дозволяла милуватися на них з боку, тому я попросив у командира ескадрильї дозволу працювати біля літаків вечорами: я твердо вирішив стати льотчиком якомога швидше. У командира подібне бажання викликало посмішку, але він дозволив мені мити двигуни, після того як я закінчу всі справи в штабі. Це було не зовсім те, що я хотів, але, по крайней мере, тепер я був в безпосередньому контакті з механіками і літаками. Проте хід подій ніколи не можна передбачити заздалегідь точно так же, як і хід випробувального польоту.

Час від часу з відділу комплектування кадрів приходили директиви, в яких йшлося про те, що добровольці можуть направлятися на льотні посади. Оскільки я служив при штабі, ці директиви в першу чергу потрапляли в мої руки, тому я писав рапорти і просив командира направити мене на льотну службу. Наш командир в чині капітана, який симпатизував мені, сказав: "Милий Ганс, у тебе занадто маленький зріст, а крім того, ти все ще занадто молодий. Напевно вони відправлять тебе назад після співбесіди. Однак, щоб показати тобі моє розташування, я направлю тебе до приймальної комісії в Ферфірсе. Там вони і вирішать, чи зможуть знайти тобі застосування ".

Ось так я і потрапив в Ферфірс. Там я побачив високих м'язистих чоловіків, також бажали стати льотчиками, деякі з них були удостоєні високих військових нагород, тоді як я був непомітним коротуном і простим солдатом. Суперництво з ними викликало у мене деякі побоювання. Іспити були надзвичайно суворими. Зі ста тридцяти п'яти осіб, які на них прибутку, залишилося тільки тридцять п'ять. Всіх інших відправили назад. Я не отримав ніякої інформації щодо того, чи був я прийнятий чи ні. Коли я повернувся в штаб, капітан висловив деякий скепсис з цього приводу: "Ось бачиш, милий Ганс, вони відправили тебе назад. Значить, вони не знайшли для тебе застосування". Трохи подумавши, я відповів: "Більшості з них було сказано, що у них проблеми з серцем або ж якісь інші недоліки. Вони особливо не обнадіяли мене, але відправили в частину з приписом повернутися через чотири тижні". Через чотири тижні, до моєї найбільшої радості, раптово прийшли новини з Шляйссхайма: "Механік (так моя посада все ще іменувалася в той час) Ганс Баур повинен негайно прибути в Мільбертсхофен біля Шляйссхайма". Мій капітан спершу втратив дар мови, а потім привітав мене з таким несподіваним успіхом.

Нарешті геть від землі

Оскільки я давно захоплювався технікою і мав золоті руки, мені було легко впоратися з тими труднощами, з якими в технічній школі стикалися майбутні льотчики. Коли мене перевели в льотну школу в Герстхофене, до одного інструктора було прикріплено шість курсантів. За три дні я вже виконав вісімнадцять тренувальних польотів. Здавалося, мій наставник був дуже задоволений моїми успіхами. Він сказав мені: "Якщо ти бажаєш і відчуваєш себе досить впевнено, то можеш зробити свій дев'ятнадцятий політ самостійно". Зазвичай курсанту належало виконати від тридцяти п'яти до сорока тренувальних польотів, перш ніж його допускали до самостійних польотів. Я був першим, кому було дозволено це зробити раніше.

Перед тим як я відправився в свій перший одиночний політ, я переговорив з одним з найбільш дорослих курсантів, який збирався здавати свій третій іспит, і він мені пояснив, як треба робити штопор. Інструктор нам нічого не розповідав про це, оскільки ми не вивчали ніякі фігури пілотажу, крім зльоту і посадки. Існувала офіційна заборона на зліт інших літаків під час кожного одиночного польоту. Всі чекали льотчика, який повинен був зробити три успішні посадки.

Нарешті одиночний політ

Я був абсолютно спокійний, коли сів у свій літак. Це був старий "Альбатрос" з мотором потужністю 100 кінських сил. Ці літаки для свого часу були відносно непоганими. Вони розвивали швидкість до 110 кілометрів на годину. Я включив двигун на повну потужність і набрав висоту 800 метрів. Ще ніколи в своєму житті я не піднімався так високо. Під час тренувальних польотів ми піднімалися тільки на висоту від 100 до 200 метрів. Коли я досяг позначки 800 метрів, то скинув оберти і зробив все точно так, як мене вчив курсант. Я повернув штурвал вліво і також трохи вліво зрушив важіль, керуючий кермом висоти. Я розігнав мотор до потужності 800 оборотів в хвилину, направивши машину плавно вниз. Коли літак попрямував вниз під дуже крутим кутом, я знову злегка потягнув за ручку управління кермом висоти. Потім я почав кружляти в штопор. Літак увійшов в нього плавно, і я благополучно опустився приблизно до 150 метрів, тобто до висоти, на якій зазвичай відбувалися тренувальні польоти. Тим самим я виконав поставлені завдання і пішов на посадку. Вона була виконана бездоганно, але коли я підрулив до місця стоянки літака, побачив свого розлюченого інструктора, який втік в мою сторону і кричав: "Ти що, збожеволів? Про що ти тільки думаєш? Хто навчив тебе робити штопор? Я повинен був закрити тобі вуха, але йди сюди, плутішка. Дозволь мені потиснути твою руку. Будь розумницею і не витворяли більше таких вибриків. Ти ще занадто молодий для цього ". Він одночасно докорив і привітав мене і був більш збуджений, ніж я сам. Я подякував йому і знову заліз в літак. Я виконав другий і третій польоти на звичайній висоті. Так я випурхнув з-під крила свого інструктора і став на крок ближче до здачі трьох необхідних іспитів. Треба було зробити сотні злетів для того, щоб досягти необхідної льотної кваліфікації. Коли я готувався здавати свій другий іспит, курсанти, які починали навчання разом зі мною в одній групі, тільки готувалися до своїх перших самостійних польотів.

Я розумів, що таке авіація, дуже добре, і мій інструктор завжди відзначав моє майстерність. Витримавши третій іспит, я, природно, захотів повернутися на фронт. Оскільки я розраховував повернутися в свою частину, яка перебувала в той час у Франції, я відправив туди лист. Я просив, щоб мене тут затримали ще на деякий час, до тих пір, поки не прийдуть відповідні розпорядження. Виконати моє прохання виявилося легко, оскільки в школі авіаційних коректувальників артилерійського вогню, що розташовувалася в Графенвёре, була одна вакантна посада, яка звільнилася після загибелі льотчика в авіаційній катастрофі. Зазвичай для подібних завдань використовувалися тільки досвідчені льотчики, що мали бойовий досвід, оскільки під час коригування використовувалися справжні гранати, по розривах яких артилерійські спостерігачі і оцінювали відстані до цілі. Мій льотний інструктор не мав ніяких заперечень щодо мого відрядження в Графенвёр, оскільки я був його найкращим курсантом.

Протягом шести тижнів я займався коригуванням з повітря артилерійського вогню, і поступово мені в голову стала закрадатися думка, що мій колишній командир дивізіону не горить особливим бажанням бачити мене знову. Так що я звернувся до командира авіабази з проханням направити мене на фронт при першій же можливості.

Нарешті знову на фронті

Проте через два дні прийшли папери про переведення мене в колишню частину. Того вечора відбувся звичайний прощальну вечерю, і вже на наступний день мої товариші проводжали мене на поїзд. У Шляйссхайме я отримав свої документи і вирушив у західному напрямку, до того місця, де повинна була розташовуватися моя ескадрилья. Протягом дев'яти днів я їздив по Франції від одного контрольно-пропускного пункту до іншого, оскільки моя ескадрилья постійно переміщалася з одного місця на інше. Коли я врешті-решт знайшов свою частину і прибув в її розташування смертельно втомлений, мої товариші радісно мене вітали. Коли мене побачив командир ескадрильї, у нього округлилися очі, оскільки він вважав, що мене більше немає в живих. Він ніяк не міг повірити, що я знову перебуваю разом з ними, і зустрів мене зі словами: "Ми отримали звістки з відділу комплектування кадрів, що ти загинув в авіаційній катастрофі і згорів разом з літаком і що заміну тобі підібрати неможливо".

Але яким чином могло виникнути таке оману? Вся справа в тому, що в льотній школі вчилися три людини на ім'я Ганс Баур. Один з нас зробив переліт через всю країну в своє рідне місто. Напевно, він хотів продемонструвати перед родичами своє льотне майстерність, але прямо над рідною домівкою втратив контроль над керуванням літаком, і той врізався в землю і загорівся. У Шляйссхайме вирішили, що це саме я загинув у катастрофі, і направили повідомлення про це командиру моєї ескадрильї. Він був щасливий і зворушений, що я повернувся живий і неушкоджений.

Льотні екіпажі, з якими я зустрічався, складалися, за деякими винятками, з уродженців різних областей Німеччини. Вони поставилися до мене з деякою насторогою, головним чином тому, що старші механіки і їх помічники вельми прихильно ставилися до мене. На жаль, наша льотна підготовка на час призупинилася, оскільки безпосередньо перед настанням нам було заборонено виводити літаки з ангарів з міркувань таємності. Тим часом через чотири дні трапилася буря, яка стала на заваді противнику літати над нашими позиціями. Нарешті настав довгоочікуваний момент. Літак був виведений з ангара і отримав дозвіл на виліт. Я повинен був летіти на літаку DFW в сторону лінії фронту. Після короткого огляду я заліз в кабіну. Кинувши побіжний погляд на ручку управління і приладову панель, я запустив двигун на повні оберти.

Народився Баур в Ампфінге, Баварія (Ampfing, Bavaria); гімназію він відвідував в Мюнхені (Munich). У 1915-му його призвали в армію; деякий час він проходив артилерійські курси, після чого перебрався в ВПС - там отриманий раніше досвід він вживав на те, щоб уникати зустрічей з ворожою артилерією. Баур кілька разів виходив з повітряних боїв переможцем і заслужив за свою відвагу Залізний Хрест 1-го класу.

Після закінчення війни Німеччина була змушена розпустити ВВС; Ганс знайшов собі місце в службі військових кур'єрів. У 1926-му Ганс Баур став одним з перших шести пілотів німецьких авіаліній "Deutsche Luft Hansa". До лав НСДАП Ганс вступив в 1926-м.

Адольф Гітлер був першим політично діячем, активно використовували для пересування авіатранспорт; він вважав літаки куди більш ефективним способом пересування, ніж залізниці. Бауру вперше довелося прокатати на своєму літаку майбутнього фюрера в 1932-му. Перший особистий літак Гітлер придбав в лютому 1933-го, вже під час перебування канцлером Німеччини. Приблизно в цей же час Баур став "повітряним мільйонером" - йому довелося підкорити ювілейний мільйонний кілометр на рейсах "Luft Hansa". Його досвід, видатні здібності - ще під час війни Баур якось примудрився запустити заглухлий двигун в падало літаку - і відвага здалися Гітлеру своєрідним знаком згори в лютому 1933-го Адольф Гітлер особисто призначив Баура своїм пілотом. Ганс також став главою особистої ескадрильї Гітлера.

У 1934-му Гітлер реорганізував уряд; Баур отримав посаду глави свіжостворений урядовий ескадрильї (Regierungsstaffel). На цій посаді Ганс відповідав за підбір літаків і пілотів для фюрера і його найближчих підлеглих. Всього у веденні Баура знаходилося 8 літаків, кожен з яких міг перевозити по 17 пасажирів.

Після того як Гітлер став фюрером, вплив Баура лише зросла; відомо, що Гітлер сильно покладався на думку свого пілота в питаннях технічного оснащення ВПС. Фюрер дав Бауру дозвіл набрати в ескадрилью досвідчених пілотів з "Luft Hansa"; зрозуміло, пілотам цим довелося пройти додаткову підготовку - війна була вже не за горами.

31 січня 1944 року Баур став бригаденфюрери СС; 24 лютого 1945 року його підвищили до групенфюрера. Останні дні війни Ганс провів з Гітлером в його бункері. Відомо, що він навіть розробив для фюрера план втечі; Гітлер, проте, залишати Берлін навідріз відмовився. 28 квітня 1945 року Адольф Гітлер запропонував своєму пілотові евакуюватися - поки така можливість ще була; Баур, однак, залишався з фюрером до самого його самогубства 30-го квітня. На той час намічені заздалегідь шляху до втечі вже нікуди не годилися; довелося розробити новий план - однак його реалізувати в повній мірі вже не вдалося. Під час спроби покинути померлому країну Баур був поранений і потрапив у госпіталь; в госпіталі його і знайшли радянські війська.

Особистий пілот Гітлера був бранцем надзвичайно цінним; багато хто навіть думали, що Ганс може щось знати про місцезнаходження Бурштинової Кімнати. Ганса відправили в СРСР, де він і просидів 10 років; в 1955-му Баура відпустили до Франції - де місцева влада позбавили його волі ще на два роки.

Кращі дня

Ганс Баур (нім. Johann «Hans» Peter Baur, 19 червня 1897 Ампфінг, Баварія - 17 лютий 1993, Хершінг-ам-Аммерзее) - особистий пілот Адольфа Гітлера, генерал-лейтенант авіації.

Йоханн (Ганс) Петер Буар народився в Ампфінге, Баварія. Середню освіту він здобув в одній з мюнхенських гімназій (Erasmus-Grasser-Gymnasium). У 1915 році він вступає добровольцем в імперські військово-повітряні сили Німеччини. У боях Першої світової війни він збиває дев'ять ворожих літаків.

Після підписання Німеччиною Версальського миру в 1919 році він вступає в один з добровольчих напіввійськових корпусів під командуванням Ф. К. фон Еппа. Далі в період з 1921 по 1923 роки Ганс Баур працює пілотом спочатку в Bayrische Luftlloyd, а потім в Junkers Luftverkehr. У травні 1926 року його стає одним з шести перших пілотів компанії Lufthansa. Тоді ж він стає членом НСДАП.

У 1932 за рекомендацією Генріха Гіммлера і Рудольфа Гесса Ганс Баур стає особистим пілотом фюрера. У 1934 році він також очолює урядову ескадрилью, яка підпорядковувалася безпосередньо керівництву НСДАП і імперському уряду.

Льотчик супроводжував Гітлера в усіх поїздках, завдяки чому користувався його розташуванням. У квітні-травні 1945 року під час боїв в Берліні Ганс Баур постійно знаходився в бункері фюрера при Імперської канцелярії. Після самогубства Гітлера він спробував прорватися на Захід, але 2 травня був узятий в полон радянськими військамиі вивезений до Москви.

Протягом п'яти наступних років він містився в Бутирській в'язниці. Потім 31 травня 1950 військовий трибунал військ МВС Московського округу засудив його до 25 років ув'язнення в таборах. Однак весь термін він так і не відбув, 8 жовтня 1955 року його передали владі ФРН в числі неамністірованних злочинців.

У 1971 році він написав мемуари «З владою між небом і землею» (нім. Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Помер Ганс Баур в 1993 році.